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散裝航運大缺船運價看漲 慧洋、裕民等受惠

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航商示警艙位供需失衡、全球塞港 未來幾年訂單將外溢到中小型船舶 慧洋、裕民等受惠

多家包括台灣業者在內的國內外航商不約而同指出,未來幾年散裝將面臨「大缺船」問題,因運力緊俏導致運價則恐持續向上。示意圖。慧洋/提供
多家包括台灣業者在內的國內外航商不約而同指出,未來幾年散裝將面臨「大缺船」問題,因運力緊俏導致運價則恐持續向上。示意圖。慧洋/提供

本文共798字

經濟日報 記者邱馨儀/台北報導

散裝大缺船,航商示警。多家包括台灣業者在內的國內外航商不約而同指出,未來幾年散裝將面臨「大缺船」問題,因運力緊俏導致運價則恐持續向上。

散裝航商認為基於三大理由,包括艙位供需失衡、全球大塞港、需求持續升高等,讓運力缺口持續擴大。近期在雅典波塞冬海事展期間舉行的Capital Link會議上,來自全球各地的散裝航商、船東透露,市場可能即將面臨散裝船舶運力供應嚴重不足的局面。

散裝大缺船
散裝大缺船

國內外航商都認為,未來幾年內這個情況將持續存在,許多搶艙訂單將外溢到中小型船舶。國內航商包括慧洋(2637)、裕民(2606)、中航(2612)、台航(2617)、新興(2605)、四維(5608)、正德(2641)等都可望一起受惠。

散裝航運近一周運價指數持續翻轉向上,散裝船運價指數(BDI)7日收1,881點,上漲12點,漲幅0.64%,近一周漲3.64%。海岬型船舶運價指數(BCI)則在同一天收2,998點,上漲21點,漲幅0.71%,近一周漲6.31%。

在運力方面,因應國際海事組織(IMO)節能減排的要求,加速老舊船舶淘汰,預期目前全球散裝航運的供給仍然吃緊。尤其自2008年金融海嘯後,散裝航運市場持續低迷,期間船東因不堪賠累,而將大量逾齡船舶加速報廢、拆解,2023年報廢拆解的散貨輪噸位為5.5百萬載重噸,高於2022年的4.3百萬載重噸,以及2021年的5.2百萬載重噸,船舶汰舊、拆解增加,有助航運市場加速復甦。

去年實施的IMO現成船能源效率指數規定(EEXI)和碳強度指標(CII)規定,以及歐盟碳排放交易體系(EU ETS),推陳出新的環保新規定,將對未來數年的航運市場造成關鍵性影響。

在需求方面,根據外電消息,本次與會的多位乾散貨船東對市場前景持樂觀態度。其中,特定航商認為,乾散貨市場基本面在未來至少12個月內將保持強勁。


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