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高雄鐵路地下化後，高雄市交通局今年將完成左營至橋頭鐵路立體化計畫可行性評估，明年也將啟動鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫可行性評估。對此臉書粉專「高雄好過日」發文，指出如果只顧台鐵立體化，卻沒有大幅提升運輸密度，是錯誤的。
「高雄好過日」粉專表示，地方爭取鐵路立體化，都以「解決鐵路分割地方道路問題，都市縫合改善交通」為理由，但這常是車本主義的交通規畫，希望車行優先，鐵路不要擋路，這是錯誤的。
台鐵地下化土建造價幾乎等同高運量捷運，但蓋出來的新通勤站往往班次稀疏，離峰時間20至30分鐘一班，軌道沒規畫通過線，地面也只有1至2個出入口，離「台鐵捷運化」有很大差距。
高雄好過日指出，立體化與增設車站後，車站營運維護費用大增，造成台鐵營運負擔，服務品質不足難以吸引旅客搭乘，如此政策很難說是成功，更難帶動地方繁榮。
鐵路建設要以提升軌道運輸能力便捷性為重，而不是把「鐵路不要妨礙車輛」放在優先，鐵道局和交通局應堅持這概念。而市府在反映地方需求時，也應把「岡山至屏東」或「南科至潮州」間的發車密度提升作為設計前提才是。
左營至橋頭鐵路立體化計畫，從左營出口段新左營車站大中二路，至捷運南崗山站旁崙子頂路，全長11.95公里，地下化方案經費576.7億元、高架化方案經費168.7億元，預計新增台積電站、橋頭青埔站2個通勤站，將於今年底完成可行性評估，明年報請中央爭取經費。
鳳山至九曲堂鐵路立體化計畫，從大智陸橋前鳳山出口段延伸至大樹區九曲堂車站東側台29線，全長7.5公里，地下化方案經費468億元、高架化方案經費143億元，評估後庄、九曲堂等2座車站立體化，並增設1座鳳仁路通勤車站。
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