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吊臂高空砸落軌道,列車撞上才煞停…關鍵15秒能做什麼?一表盤點全台捷運系統安全機制

攝影/蕭芃凱
攝影/蕭芃凱

本文共2847字

今周刊 撰文‧陳子萱

一場工程吊臂意外,砸出國內捷運安全漏洞,目前全台各地捷運緊急措施設置狀況不一,專家建議,除了增進異物偵測系統與緊急停車等措施,落實安全及風險管理,才是治本解方。

不要開車!」5月10日正午,興富發建案40米的吊臂從天而降,砸落在台中捷運豐樂公園站前軌道,隨車員見狀拿起無線電急忙對著行控中心大喊,仍來不及讓捷運煞停。15秒後,列車撞上吊臂,車內粉塵四起、座椅歪斜,碎玻璃散落一地,釀成一死十傷悲劇。

天降吊臂 看得見卻煞不停?

搭乘捷運禍從天降,讓民眾人心惶惶。事實上,吊掛工程環伺捷運的情形並不少見,目前位在捷運設施6到50公尺內「限建區」的工程,中捷綠線沿線7處,就有5處有吊掛作業;同為高架設計的新北捷運環狀線、台北捷運文湖線,沿線分別有三處、八處吊掛工程;桃園捷運和高雄捷運也各有三處及六處,事發後各地捷運均加強巡檢。

儘管這次事故源頭來自建商工安意外,但外界不解,站務人員明明已看到障礙物在前,為何仍然開動列車?自動駕駛的捷運系統中,除了在車頭監控的隨車人員,必要時可操作駕駛盤,難道沒有其他緊急煞停措施?現場人員的應變SOP又出了什麼問題?

全面檢視國內各捷運緊急措施,北捷文湖線以外的高運量路線,以及桃捷和高捷均配有司機員,遇到緊急狀況,除了司機員可立即煞車,月台上更設有緊急停車按鈕,乘客及工作人員都能使用。高捷甚至在車站服務台內裝設緊急停車鈕,讓站務人員也能為安全把關。

至於採無人自動駕駛的北捷文湖線、新北環狀線和中捷綠線,僅配置隨車員監控行駛狀況。儘管列車均設有障礙物偵測器,如北捷裝在車頭與車廂兩端,新北環狀線和中捷綠線裝在車底;不過這次意外後,外界赫然發現,原來各捷運偵測器只有在「撞到」異物時,才會自動煞停,不具遠距偵測功能,根本無法事先預防。

此外,國內無人自動駕駛的捷運系統,在月台上、車站服務台或站務員辦公室內,都沒有設置緊急停車按鈕。一旦有突發事故,乘客或工作人員第一時間發現也難以救急,站務員同樣無法控制系統停車,少了好幾層安全把關。

面對質疑,台北捷運局5月23日表示,預計3個月內,針對北捷局承造的北捷文湖線、新北環狀線和中捷綠線同步研擬設置月台緊急停車鈕,最慢今年9月執行,明年陸續建置完成。

為了讓安全再升級,包括北捷文湖線、新北環狀線、桃捷和中捷均表示,未來研擬加裝運用光學雷達、紅外線偵測和影像辨識功能的「軌道異物偵測系統」。

對此,消基會交通委員會召集人李克聰認為,短期解方除了設置月台緊急鈕,也可研擬在捷運車頭加裝攝影鏡頭,讓行控中心監控車前軌道狀況。中期來看,確實可朝增設紅外線、雷射、甚至AI功能的軌道偵測系統規畫,讓列車自動預先偵測異物、提早反應,不必到撞上才煞停。

遠距異物偵測技術開發不易

不過,紅外線、雷射或AI等先進功能的異物偵測系統,可行性恐怕還有待驗證。國家運輸安全調查委員會諮詢委員、前北市捷運局長蔡輝昇表示,現在自駕汽車還在發展相關技術,綜觀國內外軌道界,目前並沒有完整且有實績的設計,恐怕得等到汽車界發展完備後,再引進軌道界。

他指出,一來軌道相關的遠距偵測技術尚未成熟,二來各地捷運分屬不同國外廠牌,捷運系統都是各家獨有的專利技術,「我們沒辦法自己做。」台灣團隊需和設計原廠一起合作開發,才能整合出有效的緊急應變系統。

國外廠牌:以捷運機電系統為例,北捷文湖線來自加拿大商龐巴迪、新北環狀線為義大利商日立軌道打造,高捷與桃捷來自德國西門子,中捷為日商川崎、法商阿爾斯通及中鼎工程所組成的KAC團隊製造。

儘管系統有所差異,行車風險及安全管理機制、人員訓練應是共同的治本解方,也是長期改革目標。 「不能頭痛醫頭、腳痛醫腳,遇到什麼(問題)就趕快裝什麼(設備),」運安會專任委員李綱直言,就算偵測器布建再完善,還是有誤報的問題,相關人員如何判斷何時該踩煞車,整套SOP怎麼調整更新,都須並進討論,不是只有加裝設備那麼簡單。

李綱認為,真正的重點應從組織著手,改善和落實安全管理,建立所有人員的風險觀念。捷運公司應從風險防範角度,每年度訂定明確、可量化的安全目標,如要降低多少事故率,並檢討落實程度。

他點出,公共運輸業者根據每日營運狀況和特定災害事故,要有「隨時」修正SOP的觀念,才能動態調整安全機制。換言之,安全管理一定要由上而下推動改革,「而不是由下而上,把責任推給基層。」

至於人員訓練方面,各系統捷運隨車員和保全的應變能力,也還有改進空間。

李克聰從中捷事發影片觀察,當時吊臂砸落後,隨車員還在監看乘客上下車,凸顯隨車員訓練重點放在月台和車上監控,輕忽了車前軌道狀況。他也點出,捷運站兩邊月台通常僅一側配有站務員,另一側交由保全人員看顧,有些站甚至兩側都由保全監控。「如果實務上保全要身兼站務,那他的教育訓練是否充足?」

意外發生的情形非常多元,李克聰強調,這次中捷事件並非行駛中遭吊臂砸落,而是異物已經擋在車前,若有人員在月台上仔細觀察,或許可以提前預防。

至於捷運法規是否需規範更嚴格,民進黨立委何欣純認為,目前《大眾捷運法》及相關禁限建規範或軌道安全的要求等,並無太大問題,考量各地捷運系統不同,母法屬於原則性規範,可保留因地制宜的空間。但重點在於執行和監督能否落實,儘管捷運管理由地方政府主責,交通部作為主管機關也責無旁貸。

她指出,尤其台中市政府目前沒有捷運局,中捷也才通車兩年,在安全維護、營運管理等經驗較不足,中央應積極伸出援手、協調資源,把雙北捷運經驗帶進來。

事後檢討 交通部遭指不積極

對此,交通部表示,中捷事故後,5月16日已發函各地政府,要求檢討捷運障礙物偵測、緊急應變機制;並在兩天後邀集雙北、桃園、台中和高雄等市政府召開會議,盤點捷運周邊工程禁、限建落實狀況和因應措施。

不過,何欣純質疑,18日該場會議,交通部未向地方正式發文,僅是口頭邀請,會議結論不具約束力,且會中地方政府只是呈報中央捷運列管工程數,未見具體監督改進措施,交通部竟只要求地方政府回去盤點,沒有更積極作為,「當天會議結論等於是『沒有結論』!」

針對中捷事故調查,運安會最快將在8月公布事實報告,釐清事發經過。中捷則表示已改進應變流程,並提出隨車員指差確認、行控中心警訊判斷等8項程序優化。

一場工程吊臂意外,砸破捷運安全網,各地捷運除了精進系統設備,更要落實安全和風險管理,主管機關交通部也應整合資源,協助地方改善,否則等到下一災禍降臨,恐怕為時已晚。

※本文由今周刊授權刊載,未經同意禁止轉載。

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