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撰文‧陳子萱
台鐵今年公司化後,仍止不住虧損,資源、運作效率都沒到位,遑論落實各項改革,面對人力缺額、設備更新等需求,凍漲二十九年的票價必須合理調升。
9月8日下午,台鐵北迴線因土石淹沒軌道,台北至花蓮全路段預警封鎖,鐵路被迫中斷。在一列開往花蓮的新自強號上,車長劉仲書還沒接到內部指令,正思忖如何向旅客說明情況,車廂內一名乘客已拿起手機大呼,「台鐵網站公告今晚11點就會搶通。」
作為列車的掌舵手,劉仲書先是訝異自己竟和旅客同步得知消息,更納悶台鐵為何要搶快承諾通車時間。他依經驗判斷,這起事故沒那麼容易排解,下一秒打開內部群組,果然發現資訊不明確,也難保晚上搶通後還有車,旅客最終只能在羅東站下車,直到隔日中午,全線才搶通完成。
多路段缺照明 員工冒險作業
這是台鐵公司化以來,再次因為內控失靈、搶修延誤,讓內部員工和乘客失望。
今年元旦,台鐵公司正式掛牌營運。由於過去長年虧損,又歷經普悠瑪、太魯閣號兩次重大事故,外界期待從台鐵局轉型為台鐵公司後,能以企業化精神落實各項改革,達到改善財務狀況、進補人力、建立安全體系、汰換老舊設備等目標,為旅客提供更優質服務。
但是運行9個多月來,美好願景並未兌現。「公司化,對我們來說只是換個名字而已。」在劉仲書這樣的基層員工眼中,公司依舊資源不足、效率低落。
組織運作是否健全,見微知著。他舉例,在東部許多調車車站,許多路段都沒有工作照明,員工夜間得冒著生命危險進行調車工作,上層卻稱暫時在火車尾貼上「反光條」讓手電筒照到就好;在鐵軌邊穿梭的調車員,甚至僅配有普通平底鞋,雙腳就踩著泥濘、道渣和鏽鐵上工,沒有更多保護,怎麼提升安全和效率?
小至員工配備升級,大至硬體建設改善,這些年基層不是沒反映過,只是每每向上呈報,都被台鐵以「經費不足」打發。
今年初台鐵公司董事長杜微上任,誓言在2026年達成現金流轉正、2028年實現轉虧為盈目標。不過在公司體質先天不良下,若不實質進行財務改革,難以停止虧損。
儘管台鐵公司化後,由交通部鐵道局成立「台鐵局撥入資產及債務管理基金」,承接台鐵局將近1千7百億元的歷史債務,讓負債歸零。但翻開台鐵公司會計月報,今年截至8月底,營收雖逾212億元,不過整體虧損仍達70.8億元。
票價低於日韓 呼籲合理調漲
從台鐵營收項目來看,有高達75%來自票箱,為最核心的收入來源。換言之,要改善財務狀況,最直接的作法,就是合理調漲被凍結29年的票價。
台鐵上一次調整票價,已經是1995年9月。這29年來,台灣物價、薪資水準逐年提升,光是消費者物價指數(CPI)漲幅就達41.3%,基本工資月薪、時薪漲幅更分別高達近85%、195.2%,台鐵票價卻不曾更動。再比較其他大眾運輸系統,從板橋到南港站,台北捷運全票要45元,台鐵區間車全票僅24元,幾乎是半價。
甚至對照國際,台鐵票價也明顯較低廉。相比人均所得接近的日本、韓國,同樣約二十公里的鐵路里程,JR東日本從東京至新宿的普通列車,票價約47新台幣;韓國從首爾搭至安養的列車,票價約62新台幣;台鐵從台北到汐止,區間車票價卻僅22新台幣。
「合理調整票價,台鐵真的不能再拖了!」成功大學交通管理科學系教授鄭永祥直言,近年電價、物價不斷上漲,台鐵也應確實反映營運成本,若沒有啟動調漲機制,公司化的意義薄弱,未來持續虧損,政府仍須靠全民納稅錢補貼,同樣會陷入惡性循環。
長期關注交通議題的民進黨立委許智傑也認為,票價確實有必要調漲,尤其目前鐵路短程最低票價15元,應比照捷運至少提高到20元起價基準才合理。他強調,讓台鐵合理收費,未來才有能量推出多元服務,包括觀光列車、頭等艙等,不只有助永續經營,長期而言也能讓民眾受惠。
面對漲聲四起,台鐵公司9月10日召開董事會討論調漲方案,但因評估資料未備妥,遭董事會退回修正,預定10月再議,使得原定9月底送交通部審議的時程再往後遞延。
當天,台鐵公司依據「合理報酬率」3%、4%、5%,在會中提出三種調漲方案。目前內部傾向採影響程度最小的3%方案,換算票價調幅為35.6%,相當於板橋到南港區間車全票,會由24元增至33元。
與會人士透露,儘管目前數字不精準,尚未考量平假日運量分析,但粗估計算,若採3%版本,每年至少有望為台鐵增加30多億元營收。對照台鐵公司8月會計月報,今年在運輸本業虧損已累計38.3億元,調升後的票價收入,可為本業經營注入活水。
這股活水,不只攸關公司的永續經營,更是讓台鐵得以穩定留才、將資源投入維修與安全管理,真正落實改革的關鍵。
過去礙於薪資結構難以調整,台鐵人才逐年流失。截至今年6月,台鐵員工平均月薪僅4萬9338元,適用《勞基法》的從業人員,平均月薪更不到4萬元。今年整體缺額破1千6百人,年底預計還有近1千3百人將離退;今年4月原預計招募936名新血,最後只填補756人。
「工務、電務技術人員缺很大,起薪不到4萬元,去當水電工,薪水都還比較高。」台鐵企業工會理事長陳世杰大嘆,四月地震後,花東鐵路搶修工作多,但到7月為止,花東工務段人力缺口達16%、電務段更達29%,公司僅提供搶修人員1千元額外獎金,前線士氣低落,人力不足又被迫趕工,導致更多人出走,不只延長事故搶修時間,也讓行車安全埋下隱憂。
永續經營 須有票價檢討機制
儘管台鐵員工9成是公務員,本薪結構難調動,但他建議,若票價調漲能帶來合理營收,公司應透過更多額外獎金激勵員工,才能留住更多技術人才,在前線為民眾守住安全。
不只是提高薪資誘因,台鐵設備的檢修也須投注更多資源。台鐵機務處前處長宋鴻康指出,近年台鐵雖購入不少新車,同時仍有大批舊式車輛在運轉,每年全台車輛維修購料費用高達18億元,如果調升票價提高營收,就能投入更多車輛採購和維護成本,有助提升服務品質和安全。
綜合各方觀點,調整票價勢在必行,但調整後如何確保落實改革?陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞建議,未來台鐵可參考台北捷運設置「重置基金」,每年提撥一定比率營收進入小水庫,用於軌道維護、車輛檢修更新等,穩定挹注資金於提升運輸安全。
邱裕鈞也認為,台灣應建立穩定檢討票價的機制,現有鐵路費率計算公式已37年未更動,參數以台鐵收入、客貨運列車公里為主,缺乏更細緻的指標。他建議參考新加坡地鐵作法,納入核心CPI、基本工資年增率、能源價格率三大參數,更能反映當前生活水準和鐵路成本。
如果沒有合理的成本投入,如何落實每一項改革?合理調漲票價,讓台鐵公司走向永續經營,乘客也才能擁有更兼具安全與服務品質的鐵路。
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